Αυτή είναι η κεντρική εικόνα που προκύπτει από την 25η Ετήσια Μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα της XRTC Business Consultants, η οποία εκδόθηκε τον Ιούλιο του 2026 με τον χαρακτηριστικό τίτλο «Ώρα Ευθύνης και Αποφάσεων» και με κάλεσμα για οικουμενική προσπάθεια ανανέωσης του στόλου.
Η ακτοπλοΐα εξακολουθεί να αποτελεί υποδομή εθνικής σημασίας και όχι απλώς μία εμπορική δραστηριότητα. Εξασφαλίζει τη συνδεσιμότητα περισσότερων από 115 νησιών, από τα οποία μόνο τα 27 διαθέτουν αεροδρόμιο. Στα νησιά αυτά κατοικεί το 14,6% του πληθυσμού της χώρας, ενώ μέσω των ακτοπλοϊκών πλοίων καλύπτεται το 85% των εμπορευματικών αναγκών τους και ουσιαστικά το σύνολο της τροφοδοσίας τους. Παράλληλα, η Ελλάδα διαχειρίζεται περίπου το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης, μολονότι αντιστοιχεί μόλις στο 2% του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
37 εταιρείες και 164 πλοία
Το καλοκαίρι του 2025 δραστηριοποιήθηκαν στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά 37 εταιρείες, οι οποίες δρομολόγησαν 164 πλοία για τη σύνδεση των 115 νησιών με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους. Η συνολική μεταφορική ικανότητα του στόλου ανερχόταν, σύμφωνα με το γράφημα της XRTC, σε 137.345 επιβάτες και 28.307 οχήματα.
Η αγορά χωρίζεται σε τρεις βασικές κατηγορίες. Στις μεγάλες εταιρείες εντάσσονται η Attica Group, οι Μινωικές Γραμμές και, σε επίπεδο στόλου, η Seajets. Οι τρεις αυτές εταιρείες διέθεταν συνολικά 72 πλοία, με μεταφορική ικανότητα 84.321 επιβατών και 19.486 οχημάτων. Αυτό σημαίνει ότι, αν και ελέγχουν περίπου το 44% του συνολικού αριθμού πλοίων, συγκεντρώνουν περισσότερο από το 61% της επιβατικής χωρητικότητας και σχεδόν το 69% της χωρητικότητας οχημάτων.
Οι τέσσερις εταιρείες μεσαίου μεγέθους —Fast Ferries, Levante Ferries, Golden Star Ferries και Dodekanisos Seaways— δραστηριοποιήθηκαν το 2025 με 17 δρομολογημένα πλοία, εκ των οποίων 13 συμβατικά και τέσσερα ταχύπλοα. Η μέση ηλικία του συγκεκριμένου στόλου ήταν τα 32 έτη. Αναλυτικότερα, η Levante Ferries και η Fast Ferries είχαν από πέντε δρομολογημένα συμβατικά πλοία, η Golden Star Ferries τέσσερα πλοία και η Dodekanisos Seaways τρία.
Η τρίτη και πολυπληθέστερη κατηγορία περιλαμβάνει 30 μικρότερες εταιρείες, οι οποίες δραστηριοποιούνται κυρίως στις άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές. Ο στόλος τους αριθμούσε 75 πλοία, από τα οποία 66 συμβατικά και μόλις εννέα ταχύπλοα, με μέση ηλικία τα 30 έτη. Παρά τον μεγάλο αριθμό πλοίων, η συνολική μεταφορική ικανότητά τους περιοριζόταν σε 36.409 επιβάτες και 5.234 οχήματα.
Η εικόνα αυτή αναδεικνύει τη διπλή πραγματικότητα της αγοράς. Από τη μία πλευρά υπάρχουν μεγάλοι όμιλοι με δυνατότητα επενδύσεων, πρόσβαση σε διεθνείς κεφαλαιαγορές και οικονομίες κλίμακας. Από την άλλη, λειτουργεί ένα πολυδιάσπαρτο σύνολο μικρών εταιρειών, οι οποίες καλύπτουν κρίσιμες τοπικές ανάγκες, αλλά διαθέτουν περιορισμένα ίδια κεφάλαια, χαμηλή τραπεζική επιλεξιμότητα και, σε αρκετές περιπτώσεις, ελλιπείς δομές εταιρικής διακυβέρνησης.
Στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις η XRTC χαρακτηρίζει τη δομή της αγοράς ολιγοπωλιακή, καθώς δύο μεγάλοι όμιλοι ελέγχουν περίπου το 60% του στόλου που εξυπηρετεί τις συγκεκριμένες διαδρομές. Παρά την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς από το 2002, οι νέες είσοδοι παραμένουν περιορισμένες, λόγω του υψηλού κόστους απόκτησης πλοίων, των αυστηρών τεχνικών προδιαγραφών και της δυσκολίας εξασφάλισης χρηματοδότησης.
Πάνω από 20 εκατ. επιβάτες το 2025
Η επιβατική κίνηση παρουσίασε αύξηση το 2025, αλλά με εμφανή επιβράδυνση σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Συνολικά διακινήθηκαν 20.034.666 επιβάτες, έναντι 19.557.635 το 2024, καταγράφοντας άνοδο 2,4%. Η κίνηση των οχημάτων διαμορφώθηκε σε 3.999.899 μονάδες, από 3.951.021 το 2024, σημειώνοντας αύξηση 1,2%.
Η άνοδος ήταν μικρότερη από εκείνη του 2024, όταν η επιβατική κίνηση είχε ενισχυθεί περίπου κατά 4% και η κίνηση οχημάτων κατά 3%. Η έκθεση σημειώνει ότι η ΕΛΣΤΑΤ δεν είχε δημοσιοποιήσει διαχωρισμό μεταξύ Ι.Χ. και φορτηγών για το σύνολο της αγοράς.
Σε βάθος δεκαετίας, πάντως, η αγορά έχει ανακτήσει πλήρως τις απώλειες της πανδημίας. Από 15,75 εκατ. επιβάτες το 2015, η κίνηση έφθασε τα 20,03 εκατ. το 2025, σημειώνοντας συνολική άνοδο περίπου 27%. Τα οχήματα αυξήθηκαν από 2,67 εκατ. σε σχεδόν 4 εκατ., δηλαδή περίπου κατά 50%. Σε σύγκριση με το 2019, το τελευταίο έτος πριν από την πανδημία, η επιβατική κίνηση του 2025 ήταν αυξημένη περίπου κατά 6%, ενώ η κίνηση οχημάτων κατά σχεδόν 14%.
Η εικόνα, ωστόσο, διαφοροποιείται σημαντικά ανά γραμμή. Ο Αργοσαρωνικός παρέμεινε η μεγαλύτερη αγορά σε αριθμό επιβατών, με 3.116.422 ταξιδιώτες και μερίδιο 15,6%, καταγράφοντας αύξηση 2,4%. Ακολούθησαν οι γραμμές Πειραιά–Ανατολικών Κυκλάδων με 2.645.868 επιβάτες, μειωμένους κατά 7,3%, και Ραφήνας–Ευβοίας–Άνδρου–Τήνου με 2.275.690 επιβάτες, αυξημένους κατά 1,1%.
Η μεγαλύτερη ποσοστιαία άνοδος καταγράφηκε στη γραμμή Πειραιά–Κρήτης–Δωδεκανήσου, όπου η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 67,3%, φθάνοντας τα 1.676.675 άτομα. Στην ίδια κατηγορία γραμμών τα οχήματα αυξήθηκαν κατά 58,8%, στις 158.326 μονάδες.
Στον αντίποδα, υποχώρηση 9,1% καταγράφηκε στη γραμμή Πειραιά–Χίου–Μυτιλήνης, 8,4% στις γραμμές Βόλου–Βορείων Σποράδων–Κύμης και 7,3% στις Ανατολικές Κυκλάδες. Στα οχήματα, η μεγαλύτερη αγορά παρέμεινε η σύνδεση Πειραιά–Κρήτης με 569.066 μονάδες, παρά τη μείωση κατά 5%, και ακολούθησε η γραμμή Ραφήνας–Ευβοίας–Άνδρου–Τήνου με 488.225 οχήματα.
Η επιβατική ζήτηση χαρακτηρίζεται από έντονη εποχικότητα, με κορύφωση από τον Ιούλιο έως τον Σεπτέμβριο και χαμηλότερη κίνηση από τον Νοέμβριο έως τον Φεβρουάριο. Η μεταφορά φορτηγών παρουσιάζει σαφώς μικρότερη εποχικότητα, καθώς συνδέεται με τη συνεχή τροφοδοσία των νησιών.
Τουριστικό ρεκόρ, αλλά περιορισμένη μεταφορά της ανάπτυξης στην ακτοπλοΐα
Η τουριστική αγορά κατέγραψε νέο ιστορικό υψηλό το 2025. Η εισερχόμενη ταξιδιωτική κίνηση, χωρίς τους επιβάτες κρουαζιέρας, αυξήθηκε κατά 5,6% και έφθασε τα 37.981.100 άτομα, από 35.951.400 το 2024. Οι ταξιδιωτικές εισπράξεις αυξήθηκαν κατά 9,4%, στα €23,6 δισ., ενώ το ταξιδιωτικό πλεόνασμα διαμορφώθηκε στα €20,2 δισ., έναντι €18,8 δισ. ένα χρόνο νωρίτερα.
Η σύγκριση των στοιχείων δείχνει ότι η ισχυρή τουριστική ανάπτυξη δεν μεταφέρθηκε στον ίδιο βαθμό στην ακτοπλοϊκή κίνηση. Ενώ οι διεθνείς αφίξεις αυξήθηκαν κατά 5,6%, οι επιβάτες των πλοίων ενισχύθηκαν κατά 2,4%. Αυτό αποδίδεται, μεταξύ άλλων, στη διαφορετική γεωγραφική κατανομή του τουρισμού, στη μεγαλύτερη χρήση αεροπορικών συνδέσεων και στο υψηλό κόστος των ακτοπλοϊκών μετακινήσεων.
Ο γερασμένος στόλος αποτελεί τη μεγαλύτερη διαρθρωτική απειλή
Το σοβαρότερο πρόβλημα του κλάδου είναι η ηλικία των πλοίων. Ο τελευταίος εκτεταμένος κύκλος ανανέωσης του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου ολοκληρώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000. Στα χρόνια που ακολούθησαν, η οικονομική κρίση, η έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης και η αβεβαιότητα για τα καύσιμα της επόμενης γενιάς οδήγησαν τις περισσότερες εταιρείες στην αγορά μεταχειρισμένων μονάδων αντί στην παραγγελία νεότευκτων.
Μόλις το 20% του ελληνικού στόλου είναι ηλικίας κάτω των 20 ετών. Από τα πλοία μήκους έως 95 μέτρων, το 75% είναι άνω των 20 ετών. Το αντίστοιχο ποσοστό φθάνει το 81% για τα πλοία μήκους 96 έως 149 μέτρων και το 90% για όσα υπερβαίνουν τα 150 μέτρα.
Το ευρύτερο master plan για την πράσινη μετάβαση εκτιμά τη διάμεση ηλικία των επιβατηγών πλοίων στα 28 έτη. Η συγκεκριμένη ανάλυση αφορά ένα ευρύτερο σύνολο 326 πλοίων επιβατηγού ναυτιλίας και περισσότερες από 185.000 ετήσιες συνδέσεις, σε αντίθεση με τα 164 δρομολογημένα ακτοπλοϊκά πλοία που καταγράφει η επιμέρους χαρτογράφηση της XRTC.
Διαβάστε περισσότερα στο newmoney
Πηγή: www.protothema.gr